Mentre si apre oggi a Londra la riunione del Sottocomitato per la prevenzione e la risposta all’inquinamento (PPR 11) dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO), la Clean Arctic Alliance chiede ai governi di proteggere la regione artica riducendo le emissioni di black carbon prodotte dal trasporto marittimo – scrive Clean Artic Alliamce.
Durante le sessioni di questa settimana, l’IMO dovrebbe finalizzare le linee guida per ridurre l’impatto sull’Artico delle emissioni di black carbon prodotte dal trasporto marittimo internazionale, comprese le politiche di controllo raccomandate e la raccolta, il monitoraggio e la comunicazione dei dati sulle emissioni di black carbon. Tuttavia, la Clean Arctic Alliance chiede l’impegno a sviluppare regolamenti obbligatori senza ulteriori ritardi. Secondo il Consiglio Artico, il trasporto marittimo nell’Artico è in aumento, mentre le emissioni di black carbon prodotte dal trasporto marittimo sono raddoppiate tra il 2015 e il 2021 [2,3].
Black Carbon
“Dopo 13 anni di discussioni in seno all’IMO, è giunto il momento che l’industria del trasporto marittimo agisca per ridurre l’impatto delle emissioni di black carbon sull’Artico”, ha dichiarato la dott.ssa Sian Prior, consulente capo della Clean Arctic Alliance. “L’Artico si sta riscaldando quattro volte più velocemente rispetto al resto del mondo ed è probabile che si raggiunga un punto di svolta. Gli scienziati stimano che la calotta glaciale della Groenlandia stia perdendo 30 milioni di tonnellate di ghiaccio all’ora e avvertono che la circolazione meridionale atlantica (AMOC) si sta avvicinando a un punto di svolta devastante a causa dello scioglimento più rapido del previsto della calotta glaciale della Groenlandia” [4,5,6] .
“In un contesto di crisi climatica globale, è una farsa che non ci sia ancora una regolamentazione delle emissioni di black carbon da parte delle navi, soprattutto perché hanno un impatto così forte sullo scioglimento dei poli e perché i benefici climatici derivanti dalla riduzione di questo potente forzante climatico a vita breve sono enormi”, ha dichiarato Prior.
In risposta a una lettera inviata dalla Clean Arctic Alliance il 12 febbraio, in cui si chiedeva la leadership e il sostegno del Segretario generale dell’IMO Arsenio Dominguez per i progressi sull’azione obbligatoria per ridurre le emissioni di black carbon dalle navi, l’IMO ha dichiarato che “il Segretario generale dell’IMO è ben consapevole dell’importanza del lavoro del sottocomitato PPR dell’IMO per affrontare l’impatto delle emissioni di black carbon dalle navi sull’ambiente artico e la necessità di ridurre tali emissioni. Egli attende con impazienza che vengano compiuti progressi in materia durante l’imminente 11a sessione del Sottocomitato”.
“Durante il PPR 11, gli Stati membri dell’IMO devono concordare le norme obbligatorie più efficaci per garantire che il settore del trasporto marittimo riduca rapidamente le emissioni di black carbon”, ha dichiarato Bill Hemmings, consulente della Clean Arctic Alliance. “Ciò significherebbe obbligare le navi che operano nell’Artico o nelle sue vicinanze a passare dai combustibili più sporchi a, ad esempio, quelli distillati, con il vantaggio immediato di ridurre le emissioni di black carbon tra il 50% e l’80%. A ciò dovrebbe seguire, senza indugio, lo sviluppo di uno standard per i combustibili artici e la creazione di aree di controllo delle emissioni di black carbon, che ridurrebbero ulteriormente le emissioni di black carbon nelle località situate nell’Artico e nelle sue vicinanze.” [7]
Scrubber
Nel corso della PPR 11, l’IMO dovrà svolgere anche molti compiti relativi agli scrubber, dispositivi utilizzati per ridurre l’inquinamento atmosferico derivante dagli scarichi delle navi, ma che creano invece un problema di inquinamento idrico pompando in mare acque reflue acide contenenti metalli pesanti e idrocarburi policiclici aromatici (IPA). I compiti del PPR comprendono la valutazione dello stato della tecnologia per il trattamento e il controllo delle acque di scarico; lo sviluppo di misure e strumenti normativi appropriati; lo sviluppo di una banca dati sulle restrizioni locali e regionali e sulle condizioni delle acque di scarico degli scrubber; e infine la creazione di una banca dati sulle sostanze identificate nelle acque di scarico, che comprenda dati fisico-chimici, ecotossicologici e tossicologici, che portino a endpoint rilevanti ai fini della valutazione del rischio.
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“Con i recenti studi scientifici che dimostrano come gli scrubber siano una soluzione imperfetta, gli Stati membri dell’IMO devono concordare di porre fine all’approvazione degli scrubber per l’uso sulle navi il prima possibile e lavorare per l’attuazione di divieti sugli scarichi degli scrubber nelle loro acque giurisdizionali”, ha dichiarato Eelco Leemans, consulente tecnico della Clean Arctic Alliance [8]. “Raccomandiamo inoltre che la PPR sviluppi e attui divieti regionali sugli scrubber in aree ecologicamente, ambientalmente e culturalmente significative come l’Artico, e che si adoperi per un divieto globale sugli scrubber per le nuove navi e per l’eliminazione graduale dell’uso sulle navi esistenti”. Tutte le navi dotate di scrubber possono facilmente passare a un combustibile distillato più pulito, quindi invece di affidarsi agli scrubber il settore del trasporto marittimo deve lavorare per l’efficienza energetica e l’uso di combustibili più puliti”.
Divieto dell’olio combustibile pesante
Nel corso della PPR 11, l’IMO prenderà in considerazione una bozza di linee guida legate alla concessione di esenzioni per le navi con serbatoi protetti e deroghe al divieto dell’IMO sull’olio combustibile pesante (HFO). L’IMO ha adottato un divieto sull’uso e sul trasporto di HFO nelle acque artiche nel giugno 2021. Tuttavia, il divieto è molto più debole di quanto richiesto, lasciando l’Artico, le sue comunità indigene e la sua fauna selvatica di fronte al rischio di una fuoriuscita di HFO fino alla fine del decennio.
“Il divieto dell’IMO consente alle navi nell’Artico di continuare a trasportare e bruciare quantità significative di HFO nei prossimi anni, con conseguenti continue emissioni di black carbon e rischi di fuoriuscita di HFO, e non riesce a proteggere una regione che sta rapidamente cambiando a causa del riscaldamento climatico”, ha dichiarato Andrew Dumbrille, consulente strategico e tecnico della Clean Arctic Alliance. “La Clean Arctic Alliance chiede agli Stati costieri dell’Artico, Stati Uniti, Russia, Canada e Danimarca/Groenlandia, di attuare pienamente il divieto di utilizzo e trasporto dell’olio combustibile pesante nell’Artico, senza deroghe”.
Il divieto dell’IMO sull’HFO inizierà a entrare in vigore a metà del 2024, ma solo gradualmente, e inizialmente riguarderà solo una piccola parte dell’olio combustibile pesante attualmente utilizzato nell’Artico, a causa delle esenzioni e della capacità degli Stati costieri artici di concedere deroghe.
LaNorvegia ha già vietato l’uso di HFO sulle navi nelle sue acque artiche intorno alle Svalbard e la sua proposta di un’area di controllo delle emissioni per la terraferma norvegese significherà che il divieto di HFO sarà esteso più a sud, anche se si teme che le navi possano ancora scegliere di utilizzare ULSFO (oli combustibili a bassissimo tenore di zolfo – che sono in gran parte oli combustibili pesanti) – o HFO e scrubber, invece di passare a combustibili distillati più puliti.
Informazioni sul carbonio nero e l’Artico
Infografica: Come regolare e controllare le emissioni di black carbon dal trasporto marittimo
Il black carbon è un inquinante climatico a vita breve, prodotto dalla combustione incompleta di combustibili fossili, con un impatto più di tremila volte superiore a quello della CO2 in un periodo di 20 anni. Rappresenta circa un quinto dell’impatto climatico del trasporto marittimo internazionale. Non solo contribuisce al riscaldamento dell’atmosfera, ma il black carbon accelera lo scioglimento se si deposita su neve e ghiaccio, quindi ha un impatto sproporzionato quando viene rilasciato nell’Artico e nelle sue vicinanze. Lo scioglimento della neve e del ghiaccio espone aree più scure di terra e acqua, che assorbono ulteriore calore dal sole e riducono drasticamente la capacità di riflessione delle calotte polari del pianeta. L’aumento del calore nei sistemi polari si traduce in un aumento dello scioglimento. Questa è la perdita dell’effetto albedo.
La diminuzione dell’estensione e del volume del ghiaccio marino sta provocando una crisi sociale e ambientale nell’Artico, mentre i cambiamenti a cascata hanno un impatto sul clima globale e sulla circolazione oceanica. Gli scienziati sono convinti che i processi si stiano avvicinando a un punto oltre il quale sono possibili cambiamenti rapidi e irreversibili sulla scala di più generazioni umane. Gli scienziati affermano che è ormai troppo tardi per salvare il ghiaccio marino estivo dell’Artico e la ricerca ha dimostrato che “è necessario prepararsi all’aumento dei fenomeni meteorologici estremi in tutto l’emisfero settentrionale che probabilmente si verificheranno di conseguenza”.
Il black carbon ha anche un impatto negativo sulla salute umana e una recente ricerca ha riscontrato la presenza di particelle di black carbon nei tessuti corporei dei feti, in seguito all’inalazione da parte delle madri incinte.
La necessità di ridurre le emissioni di black carbon a causa dell’impatto sia sul clima che sulla salute è stata riconosciuta da tempo. Sulla terraferma, sono stati compiuti sforzi considerevoli per vietare i combustibili più sporchi nelle centrali elettriche, per installare filtri antiparticolato diesel sui mezzi di trasporto terrestri e per migliorare la combustione della legna secca, il tutto per ridurre le emissioni di black carbon e migliorare la qualità dell’aria. Tuttavia, in mare non sono ancora stati compiuti gli stessi sforzi.
Per saperne di più sul black carbon
Infografica: Come regolare e controllare le emissioni di black carbon dal trasporto marittimo
