L’incontro annuale degli aeroporti regionali europei e dei loro partner commerciali, che quest’anno si terrà all’aeroporto Ruđer Bošković di Dubrovnik l’11 e il 12 aprile, è l’occasione per fare il punto sulle condizioni commerciali. L’ultima analisi del settore condotta da ACI Europe rivela un mercato rimodellato da cambiamenti strutturali e che deve affrontare sfide senza precedenti che richiedono un’attenzione urgente da parte dell’UE e degli Stati europei. ACI Europe fa parte di Airports Council International (ACI), l’unica associazione professionale mondiale di operatori aeroportuali.
Gli aeroporti più grandi, con un numero di passeggeri compreso tra un milione e dieci milioni all’anno, hanno generalmente continuato a superare la media europea per quanto riguarda il traffico passeggeri quest’anno, con una crescita del 7,5% contro una media del -0,9% rispetto ai livelli pre-pandemia. In particolare, quelli che servono destinazioni turistiche popolari o che si basano sulla domanda VFR (Visiting Friends and Relatives) hanno ottenuto buoni risultati.
Gli aeroporti regionali più piccoli, con meno di un milione di passeggeri all’anno, hanno registrato una performance significativamente inferiore, con un volume di passeggeri del 38,6% inferiore ai livelli del 2019. Ciò riflette i cambiamenti strutturali del mercato europeo dell’aviazione dopo il COVID, in particolare i seguenti fattori:
– L’accelerazione dell’ascesa dei vettori a bassissimo costo (LCC) e il relativo ridimensionamento dei vettori di rete nei loro hub, che è stato particolarmente acuto per gli aeroporti regionali. Mentre le LCC stanno aumentando la capacità di posti negli aeroporti regionali del 15,3% quest’estate rispetto ai livelli pre-pandemia (2019), i vettori di rete stanno diminuendo del -24,5%. Gli aeroporti regionali più piccoli vedono diminuire la capacità sia delle LCC che dei vettori di rete.
– La crescente dipendenza degli aeroporti europei dal traffico passeggeri internazionale, mentre il traffico nazionale rimane al di sotto dei livelli pre-pandemici. Quest’anno, il traffico internazionale negli aeroporti regionali è aumentato del 5,7% rispetto ai livelli pre-pandemia, mentre il traffico nazionale è diminuito del -5,9%. Ma resta il fatto che sostituire il traffico nazionale perso con nuovo traffico internazionale è di solito più impegnativo per gli aeroporti regionali più piccoli a causa delle loro dimensioni di mercato.
– La predominanza della domanda leisure/VFR, mentre la domanda business rimane al di sotto dei livelli pre-pandemici.
Aprendo la conferenza, Morgan Foulkes, vicedirettore generale di ACI Europe, ha dichiarato: “Abbiamo a malapena girato l’angolo con il COVID, ma le sue conseguenze sono qui per restare sotto forma di nuove dinamiche di mercato che mantengono una stretta presa sugli aeroporti regionali. La crescente dipendenza di questi aeroporti dalle LCC e dai vettori di rete ibridi sta esacerbando le pressioni competitive, che spesso li schiacciano con un’intensità senza precedenti. E chiaramente, il flusso di consolidamenti di compagnie aeree in corso non renderà le cose più facili”.
Se il raggiungimento della redditività finanziaria è sempre stata una sfida per gli aeroporti regionali, soprattutto per quelli più piccoli, queste nuove realtà di mercato stanno rendendo più difficile il raggiungimento del pareggio, per non parlare del finanziamento degli investimenti per la decarbonizzazione, la digitalizzazione e l’aggiornamento delle infrastrutture.
La stagionalità del traffico ha sempre comportato costi operativi più elevati e la mancanza di economie di scala. Mentre alcuni aeroporti regionali sono riusciti a prolungare le stagioni di punta, altri faticano a far crescere il traffico al di fuori dei picchi e a ridurre lo squilibrio della domanda durante l’anno. Anche i cambiamenti meteorologici iniziano ad avere un impatto sulla domanda, evidenziando nuove incertezze sulla stagionalità e sui livelli di traffico.
Il rafforzamento del potere d’acquisto delle compagnie aeree si traduce in ricavi inferiori al pareggio grazie alle tariffe d’uso. Queste tariffe sono diminuite costantemente in termini reali negli ultimi cinque anni e raggiungeranno il minimo storico nel 2024. Gli aeroporti regionali con meno di 5 milioni di passeggeri all’anno stanno facendo pagare alle compagnie aeree il 16,4% in meno per l’utilizzo delle loro strutture rispetto al 2019.
Morgan Foulkes ha commentato che “non si può sfuggire al fatto che per molti aeroporti regionali europei è arrivato il momento della crisi finanziaria. Si tratta di una sfida che deve essere affrontata con una visione lungimirante e olistica, tenendo conto dell’impatto della legislazione climatica dell’UE (la cosiddetta “Fit for 55″) non solo sugli aeroporti, ma anche sulla connettività che essi consentono e sul ruolo essenziale che la connettività svolge per la coesione e l’uguaglianza territoriale”.
“Ciò richiede una continua flessibilità per quanto riguarda la capacità degli aeroporti regionali più piccoli di beneficiare di aiuti al funzionamento dopo il 2027, in base agli orientamenti dell’UE in materia di aiuti di Stato, un minore controllo normativo quando si tratta di regolamentare i diritti aeroportuali a livello nazionale e – ultimo ma non meno importante – una gamma completa di misure di accompagnamento nell’ambito della Fit for 55 dell’UE per salvaguardare la connettività aerea regionale”.
Gli aeroporti regionali forniscono attualmente il 34% della connettività aerea totale in Europa, ma i loro livelli di connettività diretta non hanno recuperato i livelli precedenti alla pandemia, anzi. Inoltre, una ricerca condotta dalla società di consulenza economica e finanziaria Oxera mostra che il pacchetto Fit for 55 dell’UE potrebbe comportare una diminuzione del traffico passeggeri fino al 20% per gli aeroporti regionali. Ciò si tradurrebbe in un forte degrado della connettività aerea, con conseguente impatto sulla posizione economica e sociale delle comunità regionali europee.
Proprio come i loro colleghi più grandi, gli aeroporti regionali hanno abbracciato la decarbonizzazione. Un numero record di 261 aeroporti regionali in tutta Europa sono ora certificati per la gestione e la riduzione delle emissioni di carbonio nell’ambito dell’Airport Carbon Accreditation, e otto di essi sono in possesso del nuovissimo accreditamento di livello cinque, che li certifica per il raggiungimento e il mantenimento di un bilancio netto di carbonio pari a zero per le emissioni sotto il loro controllo e per l’estensione dei requisiti di mappatura, influenza e rendicontazione per tutte le altre emissioni, in particolare quelle delle compagnie aeree.
Tuttavia, poiché questi aeroporti stanno cercando sempre più di facilitare l’impiego di aerei a emissioni zero, devono essere presi in considerazione, insieme al resto dell’industria aeroportuale, nelle politiche energetiche dell’UE e nazionali. Si tratta di garantire non solo la disponibilità di SAF, ma anche l’accesso all’energia verde a prezzi competitivi e non distorti.
Morgan Foulkes ha concluso: “Mentre l’UE si appresta a intraprendere un nuovo ciclo politico quinquennale e mentre sentiamo molto parlare della necessità di affrontare gli impatti competitivi e sociali mentre decarbonizziamo le nostre economie, è essenziale che nessun aeroporto e nessuna comunità venga lasciata indietro. Ciò significa garantire la decarbonizzazione dell’aviazione in modo da salvaguardare i vantaggi economici e sociali unici della connettività aerea nelle Regioni. Questo è esattamente ciò che abbiamo chiesto alle istituzioni europee con il nostro Manifesto dell’industria aeroportuale pubblicato a gennaio”.
